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        自造手機是車手互聯的最佳解決方案

        作者:電車曼曼談時間:2024-01-02來源:收藏

        在一年一度的媒體溝通會里,斌哥和力洪總在兩個多小時的時間里回答了來自媒體朋友和觀眾的140多個問題,其中提到了換電、第二品牌、旗艦車型、自動駕駛、NIO Phone、出海策略、品牌定位、銷售能力建設、管理效率等一系列問題,也坦誠地提到了人員方面的調整和裁員。

        本文引用地址:http://www.sonshinechristianacademy.com/article/202401/454380.htm

        當某位媒體朋友問起蔚來手機的銷量時,斌哥的回答是這樣的:“我覺得得 3 年才能看這件事對不對,我覺得得等到第三代,等到華為、小米、蘋果這些手機巨頭的車越賣越多的時候,就知道這件事對不對了,咱們看看我們只做車的同行,要不要做手機。手機和車天然的信息流轉,是很有需求的?!?/p>

        為什么要三年后再看?怎么對這段話做閱讀理解,本文試著談上一談。

        01 是非常重要的產品賣點

        在一個廣泛關注智能駕駛開城進度而忽略體驗的輿論環境中,斌哥這番話的目的是在強調蔚來手機的終極目的在于。

        至于車手互聯的意義,我們可以借用星際魅族掌門人沈子瑜在FlymeAuto發布會上的說法開章明義。在《魅族∞領克無界生態發布會》上,身兼數職的子瑜總創造性地發明了一個汽車第六域-手機域的概念,即在傳統的智能駕駛域、智能座艙域、動力域、底盤域、車身域之外,多了一個由中國人自己定義的第六域-手機域。

        圖片

        圖片來源:魅族

        也許是因為子瑜總相較于汽車五大域的提出者博世而言過于人微言輕,又或者是讓人覺得有語不驚人死不休的嘩眾取寵之嫌,總之,這個說法成了一個僅限于業內人士調侃式聊天時才會提起的營銷概念,既沒有得到多少人的認可,也沒有得到大規模的傳播。

        但是,這并不妨礙在未來的一兩年內,車手互聯將成為智能電動車企之間一個非常重要的競爭戰線。站在當下這個時間節點,對車手互聯有了比較深體驗的消費者,并不會覺得車手互聯會成為一個多么重要的銀子彈。但回望鴻蒙座艙剛剛問世的那個時候,大家當時確實對它的、超級桌面能力驚嘆連連。

        要深刻地理解這一點,需要回望一下汽車變革的歷史。

        要知道,在這波智能電動汽車爆發之前,汽車一向是與先進、尖端的電子信息技術絕緣的。從鴻蒙座艙問世的2022年再往回倒個三四年,手機、平板、PC、手表、和各類智能家居設備早已經通過近場互聯技術(主要是基于藍牙和WiFi)和專屬的跨端互聯協議連接成了超級大終端。站在萬物互聯、超級終端的大背景之下,在汽車的智能屬性越來越強、越來越像人們生活和工作的第三空間的情景下,車手互聯當然會成為用戶全場景中越來越重要的一環。   

        圖片

        圖片來源:華為

        所以,車手互聯的終極意義在于以人(手機)為中心,將手機這個超級大終端作為智能座艙域的延伸,大大擴展智能座艙的功能邊界,讓手機與汽車之間形成生態化反,解鎖更多意想不到的場景體驗。反過來,如果汽車無法和手機實現深度互聯,那么,汽車便只是一個孤島式的智能終端,它的功能邊界就好像孫悟空出去化齋時用金箍棒給玄奘大師牢牢劃定好了的那一個圈!

        02 車手互聯的技術棧及難關

        在很多友商車企的眼里,車手互聯的主導權應該在手機廠商手里。畢竟,現在車手互聯需要基于賬號體系,而每一個頭部手機廠商的用戶數量都高達幾億。

        其實事情并沒有那么簡單,今天把車手互聯的技術棧稍微展開一下,大家就會意識到其中的難關到底在哪。

        車手互聯主要涉及三大技術-、數據流轉和多設備協同,篇幅有限,本文只談前兩點。

        2.1

        是一個通過近場通信技術將設備連接起來的過程。在實際的連接過程中,就像把大象放進冰箱需要分成三步那樣,設備間的連接同樣也要走三步:廣播、發現、連接。   

        圖片

        圖片來源:小米

        其中,廣播的過程并不像那個著名的電影《手機》里-“牛三斤,牛三斤,你的媳婦叫呂桂花。?!笔降囟ㄏ驈V播找人,而是類似于馮小剛在星爺的電影《功夫》里的那個名場面-“還有誰?”,要求周圍的設備主動報告自己的硬件資源和所支持的服務。

        廣播發現之后的過程是異構組網,所謂異構,指的是可以支持多項近場通信技術。今時不同往日,現在的智能終端大多都能支持兩三項近場通信技術,比如藍牙、WiFi、Zigbee、UWB、星閃、NFC、PLC。。。

        這個步驟的難點在于,組網連接是通過分布式軟總線或者跨端互聯總線實現的,這是一套由手機或汽車廠商自己定義的專屬私有協議。這就意味著”不是一家人,不進一家門”,同時意味著,進了“任家”的門,就和“雷家”不是一家人了。

        2.2     

        連接組網相當于完成了始皇帝奮六世之余烈、統一六國的第一步,接下來,要通過實現數據在設備之間的自由流轉,要做的第二步工作就是“書同文、車同軌”了。

        說到“車同軌”,最近剛剛上映的電影《93國際列車大劫案:莫斯科行動》里,因為中俄兩方的鐵軌寬度不同,需要在邊境處停車更換列車的底盤,給犯罪分子提供了兩個小時的時間,從而引發了激烈的槍戰。顯然,只要雙方鐵軌寬度一致,不用更換底盤,列車(設備)和乘客(設備上的數據)就可以自由流轉了。

        應用接力背后的技術是分布式數據和分布式文件,我們可以將這個過程理解為函數調用中的壓棧和出棧。應用接力的發起端像本地函數一樣將導航數據壓棧,相當于存儲函數調用之前的上下文,接收端像本地函數那樣將數據出棧,相當于恢復上下文數據。   

        這里的難點在于,面對同一種服務,很難保證手機和車機端裝載的是同一個應用。我們可以想象一下導航流轉這個服務,如果你手機端用的是騰訊地圖或百度地圖,車機上用的是高德地圖,請問閣下應該怎么辦?如果說4×100接力,前后棒還可以跑的不是同一個人,但是在車手互聯的應用接力里,兩端設備上的應用不一致怎么進行接力呢?雖然用戶真正想要的是“服務接力”,但是其背后的技術卻是“應用接力”。

        03 寫在最后

        其實到這里可以做一個總結了。面對諸多手機廠商提供的各種互相割裂的跨端互聯協議,面臨同一種服務會有幾種應用提供商的局面,與其讓蔚來車主們面臨選擇性困難,享受不到完整的車手互聯體驗,不如自己做一套NIO Link協議,并在蔚來手機和車機兩邊為同一個服務部署相同的應用。

        當然,理論上,我們可以懷著一個美好的祈愿,鴻蒙OS、澎湃OS、潘達納爾、藍河OS、Flyme能夠統一起來,可是在互相競爭的商業世界里,是不是要等到“山無棱,天地和,才敢與君絕”的那一天?

        正是認識到了這一點,并結合上述提到的技術難關來看,蔚來親自下場做手機才是做車手互聯的最佳答案,所以斌哥才說到三年后再來看!



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